今年是新能源汽车行业“卷年”，自特斯拉后，价格战就一直充斥着市场，降价及变相补贴等成为常态，此外，在政府促销费下，百城补贴也进入地区市场角逐，多重驱动下新能源车销量气势如虹。
(相关资料图)
事实上，在过去三年，新能源车销量基本保持着三位数的增速，今年继续保持高增长趋势，行业渗透率不断提升，以中汽协的数据，5月新能源车销量增长60.2%，渗透率超过30%，而1-5月销量增长46.8%，渗透率超过27%。在全球市场，新能源车也保持高双位数的增长，部分国家渗透率已超过50%。
海内外市场都充满了商机，以比亚迪（01211）及吉利（00175）为首的国有自主品牌，在国内不断提升新能源车市场份额的同时，也在积极进军海外市场，销量成绩斐然。在新能源车上，不管是混动技术、纯电技术，亦或是智能化水平，国有自主品牌均已站上时代前沿，出海势如破竹。
近期，各大车企也纷纷发布了5月份及首5个月销量，不妨看看这些车企成绩如何，市场格局有何变化。
一超多强，竞争格局仍在变化
智通财经APP了解到，汽车市场出现了明显了两个分化，一是行业分化，新能源车继续保持高增长，而燃油车却显得很萧条；二是新能源车品牌分化，在激烈竞争下，即便在行业需求激增下仍有部分车企销量下滑。比亚迪强者恒强，在销量上不仅于新能源品牌遥遥领先，同时吊打合资品牌成为销冠之王。
5月份，比亚迪销量约24万辆，同比增长109%，1-5月销量约100万辆，同比增长95.68%，增速领跑同行，同时在销量上，仅次于上汽集团，但按单品牌看，保持在所有品牌的销冠地位，甩开上汽通用及上汽大众等合资品牌几条街。比亚迪车卖得好，主要得益于技术积累客户认可及超高性价比的价格，打造了多款爆款车。
首五个月，比亚迪新能源轿车排名前五的有三款，分别为秦PLUS、海豚和汉，新能源SUV排名前五的也有三款，分别为宋PLUS、元PLUS及宋Pro，上述六款车型销量合计达69万辆，占比总销量69%。成熟的混动技术以及过硬的电池技术，使得该公司插混车及纯电动车均站在了行业需求风口。
除比亚迪外，大部分国产新能源品牌表现也相当抢眼，首5月，比如广汽埃安销量16.53万辆，同比增长119%；长安新能源品牌销量13.63万辆，同比增长104.41%；吉利新能源车销量11.93万辆，同比增长49.1%；不过也有另外，比如上汽新能源销量28.26万辆，同比下降5.1%。造车新势力分化较为严重，理想作为造车新势力领导者，销量为10.65万辆，同比增长达124.9%。
实际上，为了在新能源市场上获取竞争优势，传统汽车各自都推出新能源品牌，比如吉利极氪、长安深蓝、广汽埃安、上汽智己以及东风岚图等，这些品牌在各自价格带市场发挥优势，有后来居上之势，都在追赶比亚迪的脚步。价格带重叠部分存在交叉竞争，此外传统车企在造车及用户上的优势也影响造车新势力的市场份额。
值得一提的是，特斯拉作为海外品牌，产能本地化后不断吞噬国内市场，发展势头迅猛。从目前市场格局看，比亚迪市占率遥遥领先，首5个月达到34.1%，高于第二名上汽24.4个百分点，特斯拉中国位居第三，造车新势力差距不大，大部分市占率在1-3%之间，理想跃居至4.6%，站稳高端豪华车市场龙头地位。
角逐战场，聚焦三大竞争路线
汽车行业竞争方向明确，新能源车成为角逐战场的主要阵地，但在这块阵地上，主要竞争焦点在于三个领域：一是抢占混动车型过渡性市场，二是提升纯电电池及管理系统；三是提升高阶智能化的普及。
纵使纯电续航已突破600公里，但在几千里的长途以及充电设施上仍存在续航焦虑，混动车型一般都能超过1000公里，满足续航需求，比如比亚迪的DMI车型以及理想及零跑的增程式汽车，未来一段时间内，混动车型仍占据部分市场份额。今年首5月，比亚迪插混销量50.79万辆，同比保持翻倍，占比销量50.7%，而零跑通过增程车也开始绝境重生，销量回归万辆阵营。
充电设施建设远落后于新能源车的发展速度，从建桩速度看，每个月新增5-10万台桩，但新能源车要超过70万辆，对比悬殊，截至2023年5月，国内新能源汽车保有量1604万辆，而公共充电桩（联盟内成员单位）208.4万台，车桩比7.7:1。车桩比想象空间很大，若能占据高地，可获取更高的市场份额。
其实限制建桩规模的主要为电池系统，包括可容纳电量及充电速度，目前主流快充桩普遍可支持400伏电压200A的电流，相当于一个小时冲80度电。技术迭代后，超级快充桩支持800伏400A的电流，一个小时冲320度电，按目前电池70度电（可跑500多公里）算，不到20分钟就可以充满电。目前在超级桩领域主要为特斯拉、小鹏及蔚来，理想加入纯电阵营后，预计也将推出超级电桩。
智能化是新能源车的核心竞争力，呈现出多屏化、人机智能化以及系统操纵智能化。大部分中低端车型都配置多屏化，即一台车配两张及以上的屏幕，做到地图可视化以及路况实时化；中高端车型人机智能化更高，并配置高阶辅助驾驶。高阶辅助在同行中叫法不同，传统车企大部分称之为领航辅助，造车新势力拥有特殊的命名，比如理想的NOA，小鹏的NGP，有的车企通过付费使用，有的则是标配。
新能源汽车高速发展的同时，竞争也进入了白炽化，目前无论是混动车型，还是电池系统及智能化水平，都处于不断进化的阶段，尚不足以分出胜负，在销量上短暂的胜出也不能稳住竞争格局。而一波又一波的降价潮，令消费者始料未及，除了国内之外，车企也开始转战海外市场，打开成长空间。
进击海外，国有品牌实现超车
在今年年初，特斯拉降价引发电动车全面降价，造车新势力在竞争及销量压力紧跟其后，而燃油车购置税减半后，在新能源车大幅降价下库存压力陡增，也相继发布降价措施，在地区上，补贴也相继落地，促进汽车消费。国产品牌降价普遍在2-3万元，高端车型降价要高一些，而合资车单车盈利在1-2万元左右，不过降价幅度也很大，比如东风本田，降价最高近1010万元，但销量也未有很明显的提振。
降价是行业洗盘的过程，车企既要顶住降价带来的市场份额压力，也要承受住持续亏损的风险，因此部分车企开始寻找盈利可行性，通过降本增效为降价带来空间。一体化压铸成为造车成本下降的主流领域，小鹏、蔚来及吉利等都在加大一体化压铸制造改造，比如小鹏即将上市的G6，采用一体化压铸技术，大幅降低车身质量及造车成本。
国内市场多品牌混战，已有车企加大海外市场的渗透，扩张成长曲线。自2020年来，国有品牌出口量不断攀升，销量基本保持高双位数的增长，从车企看，传统车企基本保持月销万辆，其中长城超过2万辆，首5月近10万辆，造车新势力也在积极出口，比如蔚来和小鹏，在海外市场获得良好反响。根据Canalys研究报告，预计2023年，中国汽车出口总量有望达440万辆，其中NEV占比有望超30%。
实际上，国有品牌已在新能源车上实现超车，油车时代下国产基本被日系及德系所碾压，然而新能源车起来后，在国内不断挤压合资车市场份额，国产品牌新能源车占据超过90%的市场份额。而在海外市场，越来越多的国家也开始正视中国品牌的影响力，比亚迪及吉利等成为中国出海品牌的标签。
综合看来，新能源汽车销量气势如虹，龙头强者恒强，比亚迪市占率遥遥领先，其他车企不断追赶，竞争格局仍在持续变化，关注车企在混动、电池系统以及智能化的三大竞争路线，以及海外市场战略实施。新能源汽车产业链已过大幅杀估值阶段，随着渗透率持续提升，也将迎来新一轮的反弹。
标签：