韩系车在全球市场的销量快速增长。据外媒报道，综合韩国五家整车厂商发布的3月销售业绩，韩系车全球销量同比增长19.2%。其中，本土市场销量为14.1万辆，同比增长26.8%；海外市场的销量为52.9万辆，同比增长36.7%。
一直以来，以现代汽车集团为代表的韩系车在全球市场上位居前列。2022年，现代起亚集团全球销量达684.5万辆，仅次于丰田(1048.3万辆)和大众汽车(848.1万辆)之后，这是现代汽车集团首次在全球销量中排在第三。此外，在美国市场，现代汽车集团份额首次突破了10%，在欧洲市场的占有率也高达9.4%。
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相较于欧美车企，韩系车造型较为时尚，同时油耗和价格相对低，在经过长期经营后，性价比优势下韩系车在欧美市场较受欢迎，形成良好的口碑。
然而，韩系车在中国市场的却呈现了另一番景象。乘联会数据显示，今年1~2月，韩系车累计销量为4.9万辆，同比下滑33%，韩系车的市场份额不足2%。
韩系车从2017年开始走向下坡路。北京现代和东风悦达起亚是韩系车在中国市场的两大主体。2016年，北京现代的年销量突破了100万辆，而2022年北京现代的销量仅为26万辆。起亚2016年的销量达到65万辆，去年销量则不足10万辆。此外，韩系合资车企东风悦达起亚的中方合作伙伴东风集团已经在2022年退出。
过去多年来，韩系车的标签性为高性价比。但随着自主品牌的崛起和主流合资品牌价格的下探，韩系车的市场份额被挤出。另一方面，韩系车在电动车领域相对被动。
值得注意的是，二线合资品牌在2017年后开始逐步衰退，包括广菲克、长安铃木、东风雷诺等已经撤资或者倒下。信达证券发布的一份研报显示，2015-2022年，国内乘用车呈现出自主品牌份额提升，德日系车企份额相对稳定，美、韩、法系车企份额显著下降的局面，其中自主品牌份额由37.2%增加至47.2%。
自主品牌在电动化领域的发力加速了市场结构的重塑，这导致电动化转型迟滞，产品力下降的合资车企，受到新能源及自主品牌燃油车的双重挤压。
业内认为，韩系车企没有根据市场的变化在战略及车型上进行创新，且国产化进程较为缓慢，同时此前几年推出过多雷同的车型，导致其在营销资源分配不均匀的同时，无法快速应对市场的变化，这使北京现代一度错过自我革新的机会。
北京现代常务副总经理吴周涛去年在接受记者采访时表示，整个市场关注度的下降是影响北京现代未来发展最核心的因素，未来发展的核心一是重构产品研发体系，二是向智电化转型，三是调整营销渠道。
按照计划，今年北京现代将引入全新电动车品牌，聚焦15万~30万元区间电动车，未来2~3年将引入4~5款电动车产品。吴周涛认为，电动化、智能化转型是未来发展的关键，北京现代将用三年左右的时间达成市场占有率3%左右，年销50-60万辆，重回主赛道。
起亚近期也发布了中国新能源战略，计划到2027年在中国推出6款电动车型，到2030年，实现电动车型年销量18万辆的目标。
“韩系车在中国市场的困局，将不可避免地持续一段时间，韩系品牌也只有逐步走出传统市场，提升品牌价值，推出中国市场专属车型，增加在中国的研发投入，才能够走出目前市场困境。”韩国汽车工业协会通商合作办公室负责人权五灿(音译)在接受第一财经记者采访时表示，从中国市场的发展趋势来看，能否在新能源汽车(NEV)转型方面获得成果，将成为决定韩系品牌在中国市场成败的重要一役。
（文章来源：第一财经）
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