1886年世界上第一辆装配内燃机的汽车奔驰1号在德国诞生，时隔149年后的2035年欧盟市场将不再出售内燃机汽车，如今欧盟已经为燃油车敲响了丧钟。
一波三折的欧盟禁燃法案迎来了重要时刻。2月中旬，经过多轮辩论，虽然遭到欧洲最大团体保守派议员的反对，但欧洲议会最终以340票赞成，279票反对和21票弃权的结果，正式批准了2035年欧洲停售新燃油汽车的议案；即将举行的欧洲部长级会议将正式将欧洲禁燃变成具有约束力的法律条文。
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这也意味着，到2035年在欧盟范围内禁止销售所有新的汽油和柴油驱动汽车、轻型商用车、混合动力车、插电式混合动力汽车。汽车分析师、黄河科技学院客座教授张翔对贝壳财经记者表示，欧盟禁售燃油车从大方向来讲是与碳排放有关，其实现碳中和有相关的时间节点，只有禁售燃油车以后其时间节点的目标才能完成。
禁燃一波三折，背后仍存困难模式
禁燃法案最早于2021年7月正式提出。当时，欧盟公布的“Fit For 55”一揽子气候计划指出，拟定到2030年汽车和货车的排放量较2021年将分别下降55%和50%，实现“零碳运输”，实现欧盟关于2030 年碳排放相较于1990年减少55%和2050年实现气候中和的目标。彼时，欧盟委员会提出立法建议，相关草案初稿已成型，之后需要欧洲议会投票表决。
去年6月初，欧洲议会表决结果通过欧盟委员会此前提出的关于2035年在欧盟范围内禁售燃油车的“立法建议”；同月，欧盟27国环境部长就燃油车禁售计划达成共识，同意至2035年禁止在欧盟境内销售燃油车。
表决结果出来后，大众、奔驰、沃尔沃、福特等汽车厂商公开表示支持欧盟自2035年起禁止燃油车销售的决定；汽车行业分析师田永秋认为，车企的表态也代表其电动化转型的决心，以此来应对愈加激烈的竞争。不过也存有反对观点，彼时德国曾公开反对、意大利、葡萄牙等国家相继呼吁延迟5年执行这一计划；欧洲汽车制造商协会、欧洲汽车供应商联合会等行业团体因担心充电设施不够完善，以及禁售燃油车会使供应商的工作岗位大幅减少等原因也持有反对意见，即便是此次法案正式通过也依旧存在反对者。
反对观点背后反映出禁售燃油车存在的难题。欧洲汽车工业协会数据显示，目前在欧盟范围销售的新车中约有12%是纯电动汽车，汽车行业排放目前约占欧盟所有二氧化碳排放量的15%，而交通运输总量约占所有二氧化碳排放量的25%。
张翔表示，“想要实现禁售燃油车的目标涉及车企需加速向新能源汽车转型，在这个过程中车企需投入大量的研发经费，成本增加会导致利润减少；转型则意味着需要新建工厂或改造生产线，相关的技术人员或需重新培养，而传统内燃机的相关工程师可能面临失业，同时产业链也需要改变。”
深度科技研究院院长张孝荣对贝壳财经记者表示，欧盟充电配套基础设施建设严重滞后，各国充电设施机构分布不均衡，同时随着电车增长，欧洲电网将面临巨大考验。欧洲汽车制造商协会会长认为欧盟电动车充电设施建设太慢，全面电动化转型，欧盟需要每周新增1.4万个充电桩，而现阶段每周安装的充电桩只有2000个。
法案背后仍留有余地，或利好中国车企
法案中提到，到2025年欧盟委员会将提出一种评估和报告方法，围绕着新车和货车整个使用周期内的二氧化碳排放量，据此酌情提出立法建议；此后每两年欧盟会持续发布报告，以评估欧盟在实现零排放道路交通方面的进展。
此外，到2026年12月欧盟委员会将监测排放限值与实际燃料和能源消耗数据之间的差距给出调整制造商具体碳排放量的方法，并提出适当的后续措施。不仅如此，在一个自然年内进行小量生产的制造商(1000至1万辆新车或1000至2.2万辆新货车)可以获得额外一年的时间来达到新的排放规则。
张翔认为这些细则反映出欧盟对全面电动化转型并不是完全具有信心。意大利交通部长更是直接表示，欧盟快速向电动汽车转型是一种“自杀”行为，也是送给中国汽车行业的“礼物”。
实际上，业内普遍认为，欧盟禁售燃油车利好中国车企。乘联会数据显示，2022年中国占世界新能源车份额的63%。此外值得一提的是，欧洲更是中国车企新能源车型出口的首选地。中汽协数据显示，2021年-2022年中国新能源汽车面向欧洲的出口明显增长，2022年出口欧洲的新能源汽车占比达到中国新能源汽车出口总量的49%，超过30万辆。
此外，欧洲本土新能源汽车的发展也离不开中国新能源供应链。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，中国汽车产业链相对强大，供给充足、库存相对充裕。2022年全球动力电池装车量前十名榜单中，中国企业占6家，宁德时代位居榜首；目前宁德时代、国轩高科、孚能科技和蜂巢能源等企业也加速在欧洲市场的布局。
崔东树预判称，随着欧盟2035年禁售燃油汽车议案的通过，将更利好国内自主品牌。未来5年，中国新能源汽车市场和全球新能源汽车市场必然会形成持续的强增长态势。
新京报贝壳财经记者王琳琳
（文章来源：新京报）
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